ASSIM COMO MUITOS FABRICANTES ESPECIALIZADOS BRITÂNICOS, A AC CARS UTILZAVA O SUAVE E REFINADO MOTOR BRISTOL DE 6 CILINDROS EM LINHA EM SUA PRODUÇÃO DE PEQUENA ESCALA, INCLUINDO AÍ O ROADSTER DE DOIS LUGARES "AC ACE". SUA CARROCERIA ERA CONSTRUÍDA À MÃO COM UM CHASSI TUBULAR DE AÇO, E OS PAINÉIS DA CARROCERIA ERAM DE ALUMÍNIO MOLDADOS COM UMA RODA INGLESA. O MOTOR ERA UM PROJETO DA BMW DO PERÍODO PRÉ-GUERRA, CONSIDERADO ULTRAPASSADO NA DÉCADA DE 1960. A BRISTOL DECIDIU DESCONTINUAR ESSE MOTOR EM 1961, PASSANDO A UTILIZAR MOTORES CHRYSLER 313CID (5,1 L)V8. A AC PASSOU A UTILIZAR OS MOTORES 2,6 LITROS DO FORD ZEPHYR EM SEUS CARROS. EM SETEMBRO DE 1961, SHELBY ESCREVEU À AC SOLICITANDO UM CARRO CONSTRUÍDO SOB MEDIDA PARA ACEITAR UM MOTOR V8. A AC ACEITOU A ENCOMENDA, CONTANTO QUE UM MOTOR ADEQUADO FOSSE PROVIDENCIADO. PRIMEIRO SHELBY PROCUROU A CHEVROLET EM BUSCA DE FORNECIMENTO DE MOTORES, MAS TEMENDO COMPETIÇÃO COM O CORVETTE ELES SE RECUSARAM. A FORD, ENTRETANTO, DESEJAVA UM CARRO PARA COMPETIR COM O CORVETTE, E POR ACASO POSSUIA UM NOVÍSSIMO MOTOR DE BLOCO PEQUENO ADEQUADO A TAL PROPÓSITO - O MOTOR FORD WINDSOR DE 4,2L DE FERRO FUNDIDO, PREPARADO PARA ALTA PERFORMANCE. EM JANEIRO DE 1962 MECÂNICOS DA AC CARS EM THAMES DITTON, SURREY, INSTALARAM NO CHASSIS PROTÓTIPO CSX2001 O MOTOR FORD V8. APÓS TESTES E MODIFICAÇÕES, O MOTOR E TRANSMISSÃO FORAM REMOVIDOS E O CHASSIS FOI ENVIADO PARA SHELBY EM LOS ANGELES EM 2 DE FEVEREIRO DE 1962.SUA EQUIPE O EQUIPOU COM MOTOR E TRANSMISSÃO EM MENOS DE 8 HORAS E COMEÇOU A TESTÁ-LO NAS RUAS.
A PRODUÇÃO SE MOSTROU SIMPLES, JÁ QUE A AC JÁ HAVIA FEITO A MAIOR PARTE DAS MODIFICAÇÕES NECESSÁRIAS PARA ENCAIXAR O V8 QUANDO DECIDIRAM UTILIZAR O FORD 2,6L, INCLUSIVE AS DRÁSTICAS MUDANÇAS NA DIANTEIRA DO ACE. A MODIFICAÇÃO MAIS IMPORTANTE FOI INSTALAR UM DIFERENCIAL TRASEIRO MAIS FORTE PARA LIDAR COM A POTÊNCIA AUMENTADA. UMA UNIDADE SALISBURY 4HU COM DISCOS DE FREIO INTERNOS (PARA REDUZIR PESO NÃO SUSPENSO) FOI ESCOLHIDA EM DETRIMENTO DO ANTIGO. O NOVO DIFERENCIAL ERA O MESMA QUE EQUIPAVA O JAGUAR E-TYPE. NA VERSÃO DE PRODUÇÃO, OS FREIOS INTERNOS VOLTARAM PARA AS RODAS PARA CORTAR CUSTOS. A ÚNICA MODIFICAÇÃO NA DIANTEIRA DO PRIMEIRO COBRA EM RELAÇÃO AO ACE 2,6L FOI A CAIXA DE DIREÇÃO, QUE FOI MOVIDA PARA TRÁS PARA ACOMODAR O LARGO MOTOR V8. OS PRIMEIROS 75 COBRA MARK I (INCLUINDO O PROTÓTIPO) FOI EQUIPADO COM O MOTOR DE 4,2 L. OS 51 MARK I RESTANTES RECEBERAM UMA VERSÃO MAIOR DO MOTOR FORD WINDSOR, A DE 4,7 L V8. NO FINAL DE 1962 ALAN TURNER, ENGENHEIRO CHEFE DA AC, REALIZOU UMA GRANDE MUDANÇA NA DIANTEIRA DO CARRO, E CONSEGUIU EQUIPÁ-LA COM DIREÇÃO DE PINHÃO E CREMALHEIRA, MANTENDO A SUSPENSÃO POR LÂMINAS TRANSVERSAS. O NOVO CARRO ENTROU EM PRODUÇÃO EM 1963 E FOI CHAMADO DE?MARK II. OS BRAÇOS DE DIREÇÃO VIERAM DO MGB ENQUANTO A NOVA COLUNA DE DIREÇÃO VEIO DO FUSCA. CERCA DE 528 COBRAS MARK II FORAM PRODUZIDOS ATÉ O VERÃO DE 1965.
EM 1963 O COBRA COMEÇOU A PERDER SUA SUPREMACIA NAS CORRIDAS. SHELBY TENTOU EQUIPÁ-LO COM O MOTOR FORD FE ENGINE DE 390 POLEGADAS CÚBICAS. KEN MILES DIRIGIU UM MARK II COM ESSE MOTOR, E DECLAROU-O VIRTUALMENTE IMPOSSÍVEL DE DIRIGIR, CHAMANDO-O DE "O COCÔ". UM NOVO CHASSIS FOI DESENVOLVIDO E CHAMADO DEMARK III.
O NOVO CARRO FOI PROJETADO EM COOPERAÇÃO COM A FORD EM DETROIT. UM NOVO CHASSIS FOI CONSTRUÍDO UTILIZANDO TUBOS DE 4 POLEGADAS (AO INVÉS DE 3") E SUSPENSÃO POR MOLAS. O NOVO CARRO TAMBÉM TINHA PARALAMAS MAIS LARGOS E UMA ENTRADA DE AR MAIOR PARA O RADIADOR. FOI EQUIPADO COM O MOTOR FORD 427 DE (7.0 L) COM 425CV, QUE FORNECIA UMA VELOCIDADE MÁXIMA DE 262KM/H NO MODELO CONVENCIONAL E 485CV E 180 MILHAS POR HORA NO MODELO DE COMPETIÇÃO. O COBRA MARK III COMEÇOU A SER PRODUZIDO EM 1 DE JANEIRO DE 1965; DOIS PROTÓTIPOS FORAM ENVIADOS AOS EUA EM OUTUBRO DE 1964, PARA SEREM FINALIZADOS NA OFICINA DE SHELBY. EMBORA FOSSEM AUTOMÓVEIS IMPRESSIONANTES, O CARRO FOI UM FRACASSO FINANCEIRO E NÃO VENDEU BEM. DE FATO PARA ECONOMIZAR CUSTOS MUITOS COBRAS FORAM EQUIPADOS COM UMA VERSÃO MAIS BARATA DO 427 (O 428), VISANDO O USO EM ESTRADAS, E NÃO EM COMPETIÇÃO. UM TOTAL APROXIMADO DE 300 CARROS FORAM ENVIADOS AOS EUA ENTRE 1965 E 1966, INCLUINDO A VERSÃO DE COMPETIÇÃO. 27 CARROS FORAM VENDIDOS NA EUROPA COM O MOTOR MAIS POTENTE E PARALAMAS MAIS ESTREITOS, REFERIDOS COMO AC 289. INFELIZMENTE O MARK III NÃO FOI HOMOLOGADO EM 1965, E O TIME SHELBY NÃO CORREU COM ELES. ENTRETANTO MUITOS FORAM UTILIZADOS POR INDEPENDENTES, VENCENDO VÁRIAS CORRIDAS POR TODA A DÉCADA DE 1970. CURIOSAMENTE, 31 CARROS DE COMPETIÇÃO NÃO VENDIDOS FORAM "DESPREPARADOS" E VENDIDOS COMO VERSÕES DE RUA, E NOMEADOS S/C (SEMI COMPETITION, SEMI COMPETIÇÃO). HOJE ELES SÃO AS VERSÕES MAIS RARAS E MAIS VALIOSAS, PODENDO SER VENDIDOS POR MAIS DE UM MILHÃO E MEIO DE DÓLARES.
O AC 427 TINHA 1,372MM DE BITOLA DIANTEIRA E 1,346MM DE BITOLA TRASEIRA. SEU TANQUE DE COMBUSTÍVEL TINHA CAPACIDADE PARA 18 GALÕES. OS AC COBRAS TIVERAM UMA LONGA CARREIRA NAS PISTAS. SHELBY QUERIA CONSTRUIR UM "PEGA-CORVETTE", E COM QUASE 500KG A MENOS DO QUE O CHEVROLET CORVETTE, O LEVE CARRO FOI EXATAMENTE ISSO. O COBRA FOI TALVEZ BEM SUCEDIDO DEMAIS COMO CARRO ESPORTE, E CONTA-SE QUE CONTRIBUIU PARA A IMPLEMENTAÇÃO DE LIMITES DE VELOCIDADE NO REINO UNIDO. UM AC COBRA COUPE ATINGIU 185 MILHAS POR HORA NA RODOVIA M EM 1964, DIRIGIDO POR JACK SEARS E PETER BOLTON DURANTE TESTES DE DESEMPENHO ANTES DA PROVA DE 24H DE LE MANS DAQUELE ANO.ENTRETANTO MEMBROS DO GOVERNO CITARAM A MAIOR TAXA DE ACIDENTES COM MORTE NO INÍCIO DA DÉCADA DE 1960 COMO MOTIVO PRINCIPAL, E AS PERIPÉCIAS DA AC CARS APENAS DESTACARAM ESSE RISCO.
